История премиум-кроссоверов, пожалуй, начинается именно с этого поджарого полноприводного универсала. Именно на универсальность упирали маркетологи, с пеной у рта доказывая возможности и скоростных трассовых марш-бросков, и внедорожных экспериментов. Все, однако, стало на свои места, хотя именно Х5 ввел моду на .. То, как BMW разгоняется, рулится и держится за шершавую асфальтовую реальность – уже писано-переписано. Точно так же, как и о серьезной проработке салона, качестве материалов и предлагаемой фаришировки доп-опциями – иначе Х5 не стоил бы сто штук в евровалюте и даже более того. Поэтому мы решили проверить, зачем же в спортивную кровь добавлять фермерский ген полного привода? Конечно, задние+передние загребущие колеса вкупе с пневмоподвеской версий что подороже позволяют агрессивно атаковать повороты, а клиренс выдает разрешение на парковку на высоких бровках. На что же обратить внимание, если нужно ехать не по дороге, а в направлении? Первое – крутящий момент. Забудьте про такую штуку, как сыпучий грунт или жидкостное грязевое препятствие. Потому что даже при очень аккуратной работе с педалью газа крутящий момент часто выскальзывает за пределы контроля, и в результате нужно бежать за трактором. Тем более, что 99,9% всех владельцев Х5 ни на что не променяют 20-дюймовые диски и низкопрофильные шины на что-то боле Mud-овое – народ не поймет. Да, есть стабилизатор DSC, который снижает мощность двигателя и подтормаживает колеса в случае всеразличной хляби-грязи, но это, поверьте, не подходит для суровых условий. Второе – клиренс и подвеска. Даже Х5 4,8i, несмотря на то что имеет изменяемое подвесочное пневматическое преимущество в 40 мм, за счет колесной базы и вытянутых свесов, нуждается в присмотре. Плюс он очень не любит каменистых участков и лесных грунтовок с обилием корней под колесами. При том, что на асфальтовой твердыне можно брать штурмом повороты с очень большим радиусом, и крены кузова при этом минимальны. Особое внимание нужно уделять всяким горкам и холмам, потому что задний привод все равно отбирает больше тяги. В результате после того, как сначала Х5 задирает нос, а потом выравнивается – могут возникнуть проблемы с губой переднего бампера. Третье – масса. Диетические старания не совсем присущи всему классу в целом, и Х5 не может похвастаться сравнением с пушинкой. Значит, налицо у нас будет эффектное утопание там, где нельзя пригазовать. Прямо, скажем, количество бездорожья для каждй машины нужно дозировать, и жаловаться на неспособность проехать на BMW там, где прошел Land Rover – как минимум бессмысленно. 100 тысяч евро – деньги конечно хорошие, но они не вытянут Х5 из непроходимой багнюки, в которую загнал его хозяин. Четвертое – аэродинамика. Эффективное распределение потока воздуха за бек-частью Х5 прекрасно работает на скорости. Но даже небольшой участок песка заставляет пыль кружить в районе заднего стекла, и при этом активно на него осаживаться. В общем-то, это даже не минус, а просто особенность проработки потока воздуха, которая направлена на эффективную работу на скоростях. Но! Как же хорош BMW X5 на твердо-укатанной грунтовке! Интереснейшее ощущение возникает, когда он заныривает в поворот – снос с траектории подавляется электроникой, после чего xDrive добавляет момента (нога-то педаль акселератора не отпускает) – и X5, взрыв землю всеми колесами, выходит из поворота на ускорении. Респект, господа, и полная уважуха! Главное, чтобы дорожка была достаточно прикатанной, а небольшие рыхлости даже привествуются. Как раз тогда интеллект xDrive проявляется в полную силу. И все же… И все же для BMW X5 больше всего подходит термин «шоссейный внедорожник». Кстати, зная тягу баварских стратегов к новым классам, следующее поколение X5 можно назвать, например TAV – Trek Activity Vehicle. Ну или в вариациях. Потому что все же стихия X5 это битумно-крошечная субстанция, укатанная катком, а в народе называемая просто – асфальт. Здесь у прииксованной пятерки конкурентов реально минимум.